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北京时间3月26日晚上，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行新闻发布会，民航局副局长胡振江发布最新情况：胡振江在发布会上说，“3·21”东航MU5735航班机上123名乘客和9名机组人员已全部遇难。  
发布会现场，全体起立为机上遇难人员默哀。
与此同时，波音公司也在新浪微博发文哀悼东航MU5735航班遇难者。
@中国东方航空 发文，沉痛悼念梧州“3·21”事故罹难乘客和机组人员 。
第二个黑匣子已找到
中央广播电视总台记者从前方指挥部了解到，3月27日上午9时20分许，在撞击点东侧山坡坡面1.5米土层下，消防员发现一橙色罐体，经专家确认，是“3·21”东航飞行事故客机第二个黑匣子。 
此前，一部黑匣子（驾驶舱话音记录器）已于23日找到，并送京译码。
黑匣子又叫做“飞行记录器”。客机上安装的飞行记录器一般有2台，一台是飞机数据记录器，负责记录飞行速度、高度、时间、发动机转速、飞机舵面偏转角等数据；另一台是座舱话音记录器，负责记录飞机上与地面的通话、工作人员的对话、以及机舱里的各种声音。
记录器数据下载需要具备哪些条件？
毛延峰介绍，记录器主要由数据存储单元、电路板、水下定位信标组成。数据记录在数据存储单元内的存储芯片中，绝大多数记录器的数据存储单元里都是固态存储芯片。
记录器需要具备供电条件和使用专用下载设备和软件才能下载数据。不同的厂家生产的记录器有不同的下载设备和数据缆线等配件。
记录器数据初步读取分析要经历哪些步骤？ 毛延峰说，记录器数据下载通常会遇到三种情况： 一是记录器完全不受损； 二是记录器受损，但数据存储单元状态完好； 三是记录器存储芯片受损。 不同的情况，处理的方法也不同。
对于完全不受损的记录器，需先将记录器本体与专用下载设备及电源连接，再次确认连接无误后给记录器通电；通电后需使用专用下载设备进行数据下载，再用专用译码软件对下载成功的数据进行分析。
如果记录器破损，无论是外观还是记录器电路板等部件受损，但是数据存储单元状态完好，那么数据下载需要先将数据存储单元从破损记录器上拆下，进行清理和检查后，取出存储芯片，检查存储芯片。若存储芯片外观完好，再将存储芯片安装到另一部完好的同型号记录器中，才能按照正常记录器数据下载步骤执行。
若发现记录器存储芯片受损，通常按照记录器生产厂家的建议，需将存储芯片返回记录器生产厂家进行芯片修复处理。
什么时候能够修复和得出相关分析数据？ 毛延峰表示，之前在事故现场发现的驾驶舱话音记录器已严重受损。记录器数据下载所需的时间难以确定，要根据记录器的状态来决定。
民航局的专业实验室自接到记录器至今，一直都在紧张地开展修复和数据下载工作，何时能够完成下载并开展对数据的分析工作，目前还不能给出确定时间。
搜寻仍将继续，永不放弃攻坚克难，全力以赴
公安机关刑事技术部门出动220人组成29个勘查组，开展现场勘查、搜救和检验工作，共确认120人身份，其中乘客114名、机组人员6人，相关工作还在继续进行。 
在搜救现场 有救援人员在背上写着 “永不放弃”“攻坚克难”“全力以赴” 他们说想通过这种方式 给自己打气，给大家打气
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愿逝者安息，悲剧不再。
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现场大量飞机残骸被挖出、整理 不断运送出来
“3·21”东航飞行事故搜救进入第六天，据@央视新闻 最新消息：搜寻现场挖出大量飞机残骸。
未检出炸药成分
另一方面，记者会上指出，目前理化实验室累计受理66份检材，完成检验41份，均没有检出常见无机炸药的主要离子成分，也没有检出常见有机炸药成分。
广西壮族自治区消防救援总队总队长郑西在发布会上表示，派出4个外围搜索组，携带无人机、4G单兵图传、卫星电话等装备，以核心区为起点，通过搭乘摩托车、徒步行进等方式进入7个沿线村屯周边区域，以无人机超视距飞行侦察、红外热成像搜索、信息测绘标注、重点区域超低空核查和精细化建模等方式，沿飞机飞行航线途经的约750亩的面积区域开展搜索工作。
自治区民政厅殡葬服务人员已到场协助开展工作，民政部门对接收的遇难者遗骸、物品均已妥善保管。
据介绍，现场有一定浓度的可燃气体，为此，广西消防救援人员使用6合1复合气体探测仪，对核心区进行具体浓度监测，防止因可燃有毒气体泄漏引发次生灾害。目前核心区气体监测数值均处于安全范围以内。
参援队伍各级指挥员身先士卒，始终在一线组织开展救援工作，全体消防救援人员搜寻范围累计超过24万平方米，搜寻到部分遗体残骸和机体残骸，抽排积水1500立方米，搭建洗消区为进出现场人员完成洗消作业6000人次，开挖排水沟渠90米。
民航局航空安全监察专员、航安办主任朱涛介绍，在家属援助善后工作方面，继续做好家属的安抚、心理辅导和遗骸遗物认领解释工作，及时处理家属诉求。
截至26日12时，累计接待80名失联人员来梧家属共计493人（555人次），涉及17个省份的74户家庭。累计安排家属478人次到现场吊唁，开展心理评估747人次，开展心理辅导1182人次。
飞行员最后险些拯救飞机
来自实时追踪飞机状态的“Flightradar24”公布了其最近几天收集到的MU5735航班数据，显示客机在遭到致命故障急速下坠后，飞行员曾经全力抢救，并且成功地将飞机从下坠状态改平并且拉升了几百米，然而随后再次发生不可控的故障导致飞机再次下坠。
该机构收集的是飞机的ADS-B系统自动发送的信息，这是现代客机都装备的一个监视系统，每隔2秒就会将飞机信息自动发送，也会接收到其他飞机发送的信息，是现代空中航行系统非常重要的通信和监视系统。
“Flightradar24”经过几天的数据收集后，公布了MU5735航班最后时刻的飞行轨迹。
从公布的轨迹图可以看到，MU5735航班在巡航阶段一直保持在29100英尺的高度，在6点20分43秒（格林尼治标准时间，下同，对应的是北京时间14点20分43秒）还在巡航高度上。而到了6点20分59秒，也就是仅仅过了16秒，飞机突然下降到27025英尺的高度。
说明这个时候出现了突发故障，而且突发故障非常严重，从飞行航迹可以看到，飞机先是左倾（上图，正常巡航为100，低于100为左，大于100为右），过程持续了10秒左右，这一瞬间飞行高度也大幅下降。
看上去像是飞机的方向舵出现了重大故障，之后出现了右倾的航迹，说明飞行员曾经介入试图全力挽救飞机，但是飞机仍然往下坠。
航迹图中最令人振奋的是6点21分55秒，在飞机下坠到7425英尺（2263米）高的时候，飞机成功改出下坠的状态，此时距离刚出故障仅仅过去1分12秒，飞机坠落了6606米的高度，下降速率惊人。
飞机成功改出下坠的状态并且恢复飞行高度，在10秒钟的时间将飞机拉升到8600英尺（2621米）的高度，也就是说拉高了358米。
假如飞机能够就此平稳飞行，或许132人都还有一线的生机。可惜没有“假如”，飞机在拉升了358米之后，再次失控，坠落到地面，此时距离飞机拉升仅仅20秒，而距离飞机在29100英尺高度发生故障的时候也仅仅2分钟时间。
我们相信：飞行员在经历大过载的情况下（一般人可能已经晕厥），仍然试图控制飞机并且一度取得成功，只是由于故障实在严重不可控，才最终坠落。
东航坠机事故的10个疑问，权威回应
3月26日，东航客机坠毁事故处置已进入第6天。“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部已举行多场新闻发布会，就公众一些关切和疑问，给出了权威解释和回应。
1. 飞机是否达到适航要求？ 失事飞机投入使用6年多，一些网民认为其服役年限较久。中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮曾参与过空难事故现场搜寻和调查工作，他表示，6年多的机龄并不长。如果用人来比拟的话，这架飞机属于“年富力强”的阶段。 东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英表示，失事飞机是2015年6月22日引进的，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。 2. 当天航路天气是否适合飞行？ “飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。”孙世英说。 3. 航空公司是否压缩维修成本？ 网上有传言称，东航在巨亏压力下严控维修费用、压降成本，认为此次坠机事故与东航减少飞机维修费用有关联。 东航集团宣传部部长刘晓东介绍，即使在疫情期间航班量减少的情况下，东航为确保安全，维修成本也没有降低，实际上还有所增加，2021年维修成本比2019年上升了12%，相关数据都是公开和有据可查的。 刘晓东介绍，事故发生后，东航停飞所有波音737-800飞机，并开展安全隐患大排查，梳理了36项自查清单，制定飞行、机务、运控、空防等专业系统专项安全管控措施。目前，所有在运营的客机符合中国民航的安全适航标准，暂时停飞的客机以最高的安全标准进行检查和维护，确保其适航性。 4. 是否绕过波音自主维修“拨叉”？ 近日有网络传言称，东航曾自主维修737-800“pickle fork”(拨叉)，猜测与事故有关。 刘晓东回应称，2019年10月初，根据美国联邦航空管理局(FAA)的安全提示，波音对全球737NG型飞机机身和机翼的一个连接部位组件，也就是俗称的“pickle fork”(拨叉)进行了紧急检查，涉及全球上千架有序列号的在册客机。其中，东航云南有限公司飞机1架，东航技术云南分公司在波音的合作和授权下，进行了专业检修，并完全符合民航适航要求。该架飞机已于2020年9月8日退出机队。而本次事故中的B1791号飞机，机龄仅6.8年，共计飞行8986架次，没有达到机型适航指令标准中“拨叉”部件最严格的检修标准——22600个飞行起落。事故飞机不涉及该部件检修问题。 5. 驾驶员是否经验不足？ 一般航班运行对于机组要求，最低是两位，即责任机长和第一副驾驶。责任机长负责整个航班的运行安全，第一副驾驶配合机长完成航班任务。第三位是二副学员，不是机组必要成员，作为观察员，可以帮助其建立飞行经历，增加飞行经验。 “失事飞机三名飞行机组人员的职务分别是机长、副驾驶、飞行学员。”东航客户委员会总经理上官雪民说。 孙世英表示，该航班3位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。三人飞行总经历时间分别为6709小时、31769小时、556小时。 6. 失事客机是否曾挂出7500紧急代码？ 刘晓东表示，航班失联前，通信一直是正常的。也就是说，机组没有挂出任何紧急代码。 据了解，民航界从0000到7777的数字中，选用了4096个数字，来代表飞行遇到的不同情况。比如7500代表“被劫机”，7600代表“通信故障”。 民航事故调查中心主任毛延峰介绍，根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。 7. 机头是否垂直向下砸向地面？ 针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航空安全办公室主任朱涛表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。 8. 事故现场是否检出炸药成分？ 记者从26日的新闻发布会上获悉，理化实验室累计受理66份检材，完成检验41份，均没有检出常见无机炸药的主要离子成分，也没有检出常见有机炸药成分。 9. 旅客名单信息是否会公开？ 刘晓东介绍，所有航班的旅客名单都属于受法律保护的隐私信息，不属于主动公开的范畴。“我们认为，根据国内外惯例，是否要公开，应该首先服从于旅客搜救和家属联络的紧迫需求。” 据介绍，东航已经第一时间向调查组提供了完整的旅客名单，也已经在事发后24小时内与所有的旅客家属取得了联系。“我们还要充分尊重旅客隐私和家属的意愿，并且符合法律的规定。”刘晓东说。 
10. 事故调查何时会有结论？ 对于23日下午发现的第一部黑匣子(驾驶舱话音记录器)何时修复并给出相关数据，毛延峰说，记录器数据下载通常会遇到三种情况：一是记录器完全不受损；二是记录器破损，但是数据存储单元状态完好；三是存储芯片受损。 毛延峰表示，根据国际民用航空公约的有关规定，初步报告应当在事发之日起30日内发送给有关国家和国际民航组织(ICAO)，应以国际民航组织工作语言发送，中文和英文都是ICAO的工作语言。 根据中国民用航空规章《民用航空器事件调查规定》，民航局应当在事故发生后30日内向国际民航组织递交初步调查报告。调查组将根据上述国内规章和国际公约的有关要求开展事故调查工作。 
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